SeAZ

Перед Первой мировой войной фабрикант Коншин начал в подмосковном Серпухове строительство поселка для престарелых рабочих. До начала войны строительство закончить не успели, а в 1929 г. корпуса достроили и передали колонии НКВД для несовершеннолетних. Для нее же постепенно оборудовали мастерские, в том числе инструментальную и литейную. В 1939 г. мастерские передали наркомату общего машиностроения для организации производства мотоциклов, которое и вели в небольших количествах до 1941 г. Автомобильная история завода началась в 1952 г., когда собрали две первые мотоколяски для инвалидов. После войны проблема транспорта для огромного числа инвалидов стояла в СССР очень остро. Однако решали ее с наименьшими затратами. Сам термин "мотоколяска" свидетельствовал о том, что машина Серпуховского завода - не совсем автомобиль. Тем не менее подобную примитивную, неудобную в эксплуатации и обслуживании технику производили 35 лет. Первая модель С-1Л - примитивная трехколесная машина с маломощным мотором - с трудом преодолевала даже не очень серьезные подъемы, была практически непригодна для бездорожья и ненадежна. Машина с трубчатой рамой не имела электростартера, для пуска служила ручка. Технология производства в Серпухове была под стать конструкции: на изготовление одного кузова с применением ручной электросварки уходило 4-5 дней. Серийное производство С-1Л начали в 1953 г., тогда же на предприятии появилось собственное КБ. Модернизированная версия С-ЗЛ получила более мощный мотор Иж-49, однако принципиально машина не менялась. Средств на развитие у завода практически не было, как, впрочем, и опыта. В свободную продажу серпуховские машины не поступали, инвалиды получали их через органы соцобеспечения. Попытка организовать в Серпухове производство передового по конструкции ГАЗ-18 не увенчалась успехом, для выпуска такого автомобиля завод был слишком плохо оснащен. Во второй половине 1950-х-начале 1960-х гг. в НАМИ под руководством Б.М. Фиттермана провели большую работу по изучению импортных микроавтомобилей и созданию опытных образцов подобных машин. Некоторые из них - НАМИ-031, НАМИ-086, "Спутник" (последний - совместная работа НАМИ, ЗиЛа и МЗМА) - предназначали для СМЗ. Однако на серийном СМЗ-С-ЗА внедрили лишь отдельные элементы - торсионную подвеску, реечное рулевое управление. Эта первая четырехколесная модель завода получила также электростартер, а с 1962 г. - телескопические гидравлические (вместо фрикционных) амортизаторы. Однако в целом автомобиль оставался малокомфортным, тихоходным и ненадежным. Устаревшее оборудование, которым располагал Серпуховской завод, не обеспечивало приемлемого качества машин. В Серпухове создавали и собственные опытные образцы, пытаясь улучшить машину хотя бы за счет более современного кузова с жесткой крышей. Однако подобный серийный автомобиль появился лишь в 1970 г. При этом СМЗ-С-ЗД по-прежнему был маломощным, тихоходным, шумным и ненадежным. С 1979 г. под руководством конструктора И.Е. Ивенского на заводе разрабатывали концептуально новую компактную модель, первый образец которой появился в 1981 г. Но в серийное производство этот автомобиль не пошел. Позднее конструкторы СеАЗ участвовали в доводке ВАЗ-1111 "Ока", серийное производство которой завод начал в 1987 г. Выпуск мотоколясок в небольших количествах вели вплоть до конца 1990-х гг. (формально производство прекратили в 1987 г.), когда предприятие уже было в составе АвтоВАЗа. После перестройки - на рубеже 1990-х гг. - система бесплатного обеспечения автомобилями фактически развалилась, а спроса на С-ЗД, которые пытались реализовывать на свободном рынке, практически не было. В конце 1990-х гг. большинство автомобилей СеАЗ по-прежнему выпускали в нескольких инвалидных версиях. Не слишком хорошо оснащенное предприятие сильно зависело от поставок ВАЗа (он в начале 2000-х гг. продал свою долю акций), которому производство двигателей для "Оки" стало невыгодным, в связи с чем были предприняты попытки начать выпуск автомобилей с китайскими моторами.